Taxe due par les concessionnaires d’autoroutes : pourquoi elle revient dans l’actualité et ce que ça change pour vos péages

Non, vos péages ne doivent pas augmenter en 2027 à cause de cette taxe. L’État promet d’empêcher toute répercussion sur les tarifs, mais rien n’est voté et le bras de fer avec les sociétés d’autoroutes continue. Le sujet revient dans l’actualité avec le projet de loi de finances pour 2027, qui pourrait remplacer le taux actuel de 4,6 % par un barème progressif pouvant atteindre 12,2 % selon la rentabilité des exploitants.

Le déclencheur d’actualité : 800 millions d’euros supplémentaires envisagés #

Dimanche 28 septembre 2026 au soir, Libération, BFMTV et CNews ont révélé que le gouvernement souhaitait alourdir la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance dans le budget 2027. La mesure viserait les sociétés d’autoroutes et les grands aéroports.

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L’objectif annoncé serait d’ajouter 800 millions d’euros de recettes par an. Le rendement total passerait ainsi d’environ 600 millions à environ 1,4 milliard d’euros, selon les éléments détaillés par France Transactions. Le gouvernement dit vouloir « mieux proportionner la contribution fiscale aux capacités réelles des exploitants ».

Le projet de loi de finances pour 2027 doit être présenté en Conseil des ministres le 30 septembre 2026. À la date de rédaction de cet article, la mesure n’est ni présentée officiellement ni votée. Elle pourrait donc évoluer, être modifiée par le Parlement ou disparaître du texte.

Deux taxes différentes qu’il ne faut pas confondre #

Le terme « taxe autoroute » recouvre parfois deux prélèvements distincts. La première taxe est liée à la distance parcourue sur le réseau concédé. La seconde, créée en 2024, dépend des revenus et de la rentabilité de l’exploitant.

Élément	Taxe historique sur la distance parcourue	Taxe de 2024 sur les infrastructures de longue distance
Base légale	Articles L421-175 à L421-180 du code des impositions sur les biens et services	Article 100 de la loi de finances pour 2024, articles L425-2 à L425-15 du même code
Redevables	Sociétés concessionnaires d’autoroutes	Exploitants d’autoroutes et de grands aéroports répondant aux critères prévus
Assiette	Distance parcourue par les usagers sur une autoroute concédée	Fraction des revenus d’exploitation dépassant 120 millions d’euros
Tarif ou taux	7,32 euros pour 1 000 kilomètres, avec une indexation annuelle à hauteur de 70 % de l’inflation	4,6 % actuellement ; un barème pouvant atteindre 12,2 % serait envisagé pour 2027
Affectation	Contribution liée au réseau autoroutier concédé	Financement des infrastructures de transport via l’AFIT France

La mécanique pour les connaisseurs : qui paie, avec quels seuils ? #

La taxe de 2024 porte sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance. Elle ne vise donc pas indistinctement toutes les sociétés d’autoroutes. Deux conditions cumulatives sont prévues, assorties d’une règle de calcul précise.

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• Les revenus d’exploitation doivent dépasser 120 millions d’euros par an.
• La rentabilité moyenne doit dépasser 10 %.
• Cette rentabilité est calculée sur les sept derniers exercices, en excluant les valeurs les plus élevées et les plus faibles.

Le prélèvement est dû par l’exploitant, pas directement par l’automobiliste. Les sociétés concernées comprennent ASF, Cofiroute et Escota, dans le groupe Vinci, ainsi qu’APRR et Area, dans le groupe Eiffage, Sanef et SAPN. Pour une direction financière, ce type de seuil de rentabilité rappelle à quel point le suivi fin des flux compte — les mêmes réflexes que pour analyser un extrait de compte client et optimiser sa gestion financière.

Le produit est affecté au financement des infrastructures de transport via l’Agence de financement des infrastructures de transport de France. Cette orientation rattache la taxe au financement global des transports, et non au seul entretien des autoroutes concédées.

Le bras de fer sur la répercussion aux péages #

Le point sensible se trouve dans les contrats de concession. Leurs cahiers des charges, à l’article 32, prévoient une compensation, notamment tarifaire, lorsqu’un impôt « spécifique » aux sociétés concessionnaires est créé.

L’État refuse d’appliquer cette compensation à la taxe de 2024. Son argument : le prélèvement ne serait pas spécifique aux autoroutes puisqu’il concerne aussi les grands aéroports. C’est donc une question juridique et contractuelle, pas seulement une discussion sur le niveau des bénéfices.

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Les recours engagés contre la taxe ont, à ce jour, tous été rejetés. Le Conseil constitutionnel l’a validée dans sa décision n° 2023-862 DC du 28 décembre 2023, puis dans sa décision n° 2024-1102 QPC du 12 septembre 2024. Cette dernière décision écartait notamment l’argument selon lequel les exploitants n’auraient pas la même capacité à répercuter la taxe sur les usagers.

Le Conseil d’État avait renvoyé la question prioritaire de constitutionnalité le 12 juin 2024, dans l’affaire n° 492584. Il a ensuite rejeté, le 9 mai 2025, les recours contre les textes d’application, en jugeant que la taxe ne constituait pas une aide d’État illégale au regard du droit européen.

Autre point souvent oublié : l’État fixe chaque année l’évolution des tarifs de péage dans le cadre des contrats. Les concessionnaires ne décident donc pas librement d’ajouter le montant d’une nouvelle taxe à chaque trajet.

Ce que le PLF 2027 pourrait changer #

Le gouvernement envisagerait de remplacer le taux unique de 4,6 % par un barème progressif lié à la rentabilité. Le taux maximal pourrait atteindre 12,2 %. Cette modification pourrait accroître la charge fiscale des exploitants les plus rentables et porter le produit annuel à environ 1,4 milliard d’euros. Pour les entreprises du secteur comme pour toute société soumise à un environnement fiscal mouvant, l’anticipation reste la clé — un enjeu que nous détaillons dans notre guide sur la fiscalité d’entreprise et le choix d’une implantation.

Pour les automobilistes, rien ne serait automatique. Le projet pourrait accentuer les discussions entre l’État et les sociétés concessionnaires sur l’équilibre économique des contrats. Il pourrait aussi nourrir de futures demandes de compensation, selon le texte finalement adopté et son interprétation.

La dernière hausse connue donne un repère concret : au 1^er février 2026, les péages ont augmenté en moyenne de 0,86 % sur le réseau concédé. La hausse atteignait 0,95 % pour Area, 0,94 % pour APRR, 1,21 % pour Cofiroute, 1 % pour SAPN, 0,70 % pour Sanef, 0,62 % pour ASF et 0,62 % pour Escota.

Cette évolution était inférieure à l’inflation estimée à environ 1 % par la Banque de France. Elle était aussi nettement inférieure aux hausses de 4,75 % en 2023 et de 3 % en 2024. Rien ne permet d’attribuer automatiquement ces variations à la taxe sur les infrastructures de transport. Et pour le budget global de l’automobiliste, le péage n’est qu’un poste parmi d’autres : le prix du carburant pèse souvent davantage, comme le montre l’analyse du record historique du gazole à la pompe.

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Pourquoi le calendrier des concessions compte #

Le débat fiscal intervient alors que les sept concessions historiques arrivent progressivement à leur terme. Elles couvrent environ 90 % des quelque 9 300 kilomètres d’autoroutes concédées.

• Sanef : 31 décembre 2031.
• Escota : 29 février 2032.
• SAPN : 31 août 2033.
• Cofiroute : 30 juin 2034.
• APRR : 30 novembre 2035.
• ASF : 30 avril 2036.
• Area : 30 septembre 2036.

Ces échéances expliquent pourquoi l’État cherche à reprendre la main sur la fiscalité et l’organisation du secteur. Les concessions associent recettes de péage, entretien, investissements et durée d’exploitation. Modifier une règle fiscale peut donc avoir des effets sur les négociations futures, sans changer immédiatement le prix affiché à la barrière. La fin de ces contrats ouvrira aussi une phase d’évaluations et de transactions dans laquelle les équipes de Transaction Services joueront un rôle clé.

Questions fréquentes #

Mes péages vont-ils augmenter en 2027 ?

Rien ne permet de l’affirmer. L’État dit vouloir empêcher la répercussion de la hausse envisagée de la taxe, mais le texte n’est pas encore voté. Les tarifs dépendront des contrats de concession et de la décision tarifaire annuelle.

Qui paie réellement la taxe due par les concessionnaires d’autoroutes ?

La société exploitante. L’automobiliste paie le péage, mais il ne reçoit pas directement une facture correspondant à cette taxe. Une éventuelle influence sur les tarifs passerait par les règles contractuelles et les discussions avec l’État.

Quand les concessions historiques prennent-elles fin ?

Les échéances s’échelonnent entre le 31 décembre 2031 et le 30 septembre 2036. Sanef est la première des sept concessions historiques concernées, tandis qu’Area arrive à la dernière échéance indiquée.